Cómo el tren de alta velocidad de España pasó de ser un modelo mundial a sufrir dos terribles accidentes en menos de un año

Cargando Cargando La red ferroviaria de alta velocidad de España fue durante años una fuente de orgullo nacional. Sin embargo, un 2026 marcado por la tragedia, con dos accidentes con un total de más de 100 muertos en la misma línea, siembra dudas sobre la seguridad del sistema y extiende la desconfianza entre los usuarios.

En el primero, el pasado 18 de enero, la colisión de dos trenes de alta velocidad en el corredor que une Madrid con la región de Andalucía se saldó con 45 muertos y más de 100 heridos.

El brutal choque en Adamuz, cerca de la ciudad de Córdoba, era uno de los peores accidentes de trenes en la historia reciente de Europa, con la cifra más alta de víctimas mortales en España desde 2013.

Pero sus dramáticas cifras fueron superadas por el accidente de este miércoles a la altura de Urda, Toledo, en el que un tren de la compañía estatal Renfe chocó con otro de la empresa Iryo que se encontraba detenido en la misma vía.

El suceso deja hasta el momento 69 muertos, decenas de heridos y un país que se pregunta cómo ha podido repetirse en tan poco tiempo una tragedia de tal magnitud.

A los dos grandes accidentes de los trenes de alta velocidad se han sumado en los últimos meses numerosas incidencias y percances en el transporte ferroviario.

Aunque aún no se conocen sus conclusiones definitivas, los informes preliminares de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el accidente de Adamuz apuntaron a que un fallo en las vías fue el desencadenante.

Sobre el siniestro del pasado miércoles, el ministro de Transportes español, Óscar Puente, relató a las pocas horas de producirse que un fallo informático dejó fuera de servicio el sistema automático de gestión de la circulación de los trenes.

Añadió que, desde el centro de control de la estación de Atocha en Madrid, se dio al maquinista de Renfe la orden "errónea" e "inexplicable" de reanudar la marcha sin reducir la velocidad. por lo que no pudo frenar a tiempo cuando se encontró con el otro tren detenido en la misma vía.

El presidente del gobierno español, Pedro Sánchez, calificó de "inasumible" que el país sufra dos accidentes tan graves en el mismo año y prometió medidas para "volver a construir la confianza en el sistema ferroviario".

Con la segunda red ferroviaria de alta velocidad más extensa del mundo, solo por detrás de China, España ha sido durante años un referente mundial en el desarrollo de este medio de transporte.

Sus empresas han contribuido a desarrollarla en países como Arabia Saudita, Francia, Turquía, o Reino Unido.

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El informe preliminar sobre el accidente de Adamuz presentado por la CIAF sugirió que la vía presentaba grietas antes de la catástrofe.

Instando a la precaución, el ministro Puente dijo entonces que parecía "un problema que nunca antes habíamos visto en nuestra red".

La inversión que recibe la red ferroviaria ha sido objeto de especial escrutinio después de los siniestros.

El gobierno de izquierdas liderado por el Partido Socialista intentó despejar las dudas, señalando, por ejemplo, que en los últimos años se han invertido 700 millones de euros (US$837 millones) en la modernización de la línea Madrid-Andalucía, incluyendo el tramo donde se produjo el accidente.

"Tenemos un sistema ferroviario extremadamente seguro, uno de los más seguros de Europa, y vamos a intentar mejorarlo aprendiendo de lo que ha ocurrido en este caso", señaló Puente tras el accidente de Adamuz.

Pero este miércoles, tras el accidente de Urda, dijo: "Nuestro sistema es seguro con unos límites, evidentemente, que abarcan los límites del propio material, los límites de la infraestructura y los límites de la actuación humana".

Pero el sindicato de maquinistas Semaf, que agrupa al 90% de los conductores de tren, no está de acuerdo y cree que "el deterioro ha sido paulatino y se debe sobre todo a una falta de mantenimiento".

"Lleva mucho tiempo sin realizarse inversiones, tanto en el mantenimiento de la infraestructura como de los vehículos", le dijo el portavoz del sindicato a BBC Mundo tras el accidente de enero.

La agrupación, afectada por la muerte de compañeros en los accidentes, ha convocado varias huelgas este año en reivindicación de mayores inversiones en seguridad ferroviaria; la más reciente, el mismo día después del siniestro de Urda.

Los maquinistas llevan meses denunciando que ahora hay más baches en las vías, y que se producen más sacudidas y vibraciones que pueden ocasionar que quienes no estén sentados durante el trayecto sufran un percance en el viaje.

Por eso, dicen, hay tramos en los que tienen que bajar la velocidad.

"Esto es como si tú pasas cada día por el mismo camino para ir al trabajo. Sabes dónde están los agujeros en la carretera y cuando llegas a ellos, tomas precauciones", explican.

"Para que las cosas estén bien, hay que mantenerlas", recalcan.

Uno de los problemas que desembocaron en la tragedia de Urda fue el fallo del sistema conocido como LZB, que divide la vía en tramos llamados cantones e impide que haya dos trenes en un mismo cantón al mismo tiempo, pero que, según informó el ministro, se hallaba fuera de servicio por una avería informática.

El director ejecutivo de Iryo, Fabrizio Favara, declaró hace unas semanas ante una comisión de investigación del Senado español sobre accidentes ferroviarios que el sistema LZB ocasiona problemas en la línea Madrid-Sevilla, en la que se produjo el accidente.

"Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio", dijo Favara, unos comentarios que los medios españoles han recuperado tras el accidente y que acrecientan las dudas en torno al mantenimiento de la infraestructura.

José Luis Villa, exdirector general de Renfe, dijo en una entrevista en el diario El Mundo: "No estamos ante un fallo personal, sino del sistema. El tren ha pisado un cantón que debía de haberle hecho detener. Con la tecnología disponible, siempre tiene que haber algo por delante que evite el fallo humano".

Fuente: BBC Mundo